Há seis anos a frente da Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba), o engenheiro mecânico José Muniz Rebouças já fez jus ao título de ser o presidente a ocupar por mais tempo o cargo. A sua gestão tem se caracterizado por uma atuação voltada a situar os portos baianos como indutores do desenvolvimento econômico do Estado e nesse contexto, o seu principal desafio é Aratu, construído na década de 70 para ser o principal suporte da indústria petroquímica do Estado. Hoje, o porto não só se mantém como estratégico para a economia, como tem um papel fundamental no futuro econômico da Bahia. Ele acredita que o novo marco regulatório e a atuação dos governos Federal e do Estado vão viabilizar os investimentos necessários para a expansão de Aratu e, embora mencione a omissão de alguns setores empresariais, ressalta a certeza da importância de toda a região para a construção de um novo ciclo de desenvolvimento baiano.
A Tarde – O Porto de Aratu é fundamental para a economia baiana. Entretanto, já há vários anos fala-se na necessidade de investimentos para ampliar a sua capacidade de operação. O que está faltando para que esses investimentos sejam viabilizados?
José Muniz Rebouças – É importante registrar que não é apenas Aratu, mas os portos brasileiros em geral precisam de novos investimentos para adequá-los às necessidades de expansão da economia. O novo marco regulatório dos portos, sancionado pela Presidente Dilma, tem o objetivo de criar as condições ideais para atrair os investimentos privados. Aratu, assim como Salvador, estão entre os portos que terão áreas arrendadas para a iniciativa privada. Mas Precisamos primeiro desmistificar a idéia de que a privatização é uma novidade. No caso de Aratu, assim como Salvador, a participação da iniciativa privada nas suas operações não é novidade. Em Salvador, o Terminal de Contêineres é operado pela iniciativa privada e Aratu, 70% das suas operações já são privadas.
A Tarde – Então, nesse caso, qual a dificuldade para atrair novos investimentos privados para Aratu e os demais portos?
JMR – O novo marco regulatório cria melhores condições de segurança para o investimento privado. No caso de Aratu, mesmo antes da nova legislação já havia a manifestação clara do interesse da iniciativa privada em investir no Porto. Acreditamos que agora, com o lançamento em breve do edital de arrendamento, esses interesses vão se concretizar e projetos.
A Tarde – O entendimento de que o futuro econômico da Bahia passa por Aratu é exato ou há algum exagero nessa afirmação?
Resposta – Não há exagero nenhum. É claro que o futuro econômico da Bahia não depende exclusivamente de Aratu, mas essa região é decisiva. Ressalto aqui a região, porque não apenas o Porto Público, mas toda a região de Aratu é estratégica para o desenvolvimento econômico da Bahia. Temos ali importantes projetos em via de implantação, como o Terminal de Uso Privativo da Braskem e o projeto do Grupo Suarez, mas acreditamos que a região tem um potencial ainda maior, tanto na expansão do nosso Porto Público, quanto na implantação de novos terminais privados. Especificamente em relação ao porto público de Aratu, movimentamos em 2014 um total de 6,5 milhões de toneladas, das quais mais de 80% diretamente relacionadas com o Pólo Petroquímico. Então o porto já cumpre uma função mais que estratégica para a economia baiana, mas poderia ter um papel muito maior, inclusive ampliando a sua área de influência para além da Bahia.
A Tarde – E o que falta para ampliar essa abrangência do Porto de Aratu?
JMR – Sem dúvida alguma logística. Primeiro é preciso se ter uma idéia exata do que é um porto e, infelizmente, mesmo em setores que deveriam por ofício ter esse entendimento, nem sempre há uma percepção correta. Vamos imaginar um porto como uma rodoviária. Uma rodoviária é um equipamento que oferece instalações adequadas para a operação de um meio de transporte, no caso ônibus, para transportar carga, no caso passageiro. Um porto é exatamente isso: um equipamento que oferece instalações adequadas para operação de um meio de transporte, no caso navio, para transportar carga, no caso, além de passageiros, qualquer bem produzido. Então, no caso da rodoviária, a ligação mais eficiente para se trazer e levar o meio de transporte com a carga são as rodovias. No caso dos portos é a ferrovia. Aratu, assim como todos os portos baianos, não contam com o mais importante modal de ligação com os centros produtores de carga. É de fato um grande obstáculo ao nosso crescimento portuário.
A Tarde – E o que tem sido feito para solucionar essa questão?
JMR – Há uma ação desenvolvida pelo Governo do Estado na busca para solucionar essa questão. O governador Rui Costa e o senador Otto Alencar têm defendido a necessidade de modificação do traçado da FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste) e a reativação da FCA (Ferrovia Centro-Atlântico). O senador tem defendido essas posições desde o governo anterior, como vice-governador e secretário de infra-estrutura do Estado, mas infelizmente eles têm estado sozinhos nessa luta. Há principalmente uma ausência das entidades representativas das classes produtivas do Estado, muitas delas sempre prontas a apresentar críticas, mas omissas no momento de se unir em busca de ações que verdadeiramente implicam em soluções.
A Tarde – Que efeito essas ferrovias poderiam trazer para o porto de Aratu?
Resposta – No caso da FIOL, o que reivindicamos é que ao invés de Figueirópolis, no Tocantins, a sua integração com a Norte-Sul ocorra em Campinorte (Goiás). Nesse caso se viabilizaria uma alternativa que reduziria em pelo menos 300 quilômetros o escoamento da safra de grãos de Goiás, Mato Grosso e do próprio Tocantins, através dos portos de Ilhéus, colocando Suape como uma segunda opção e não os portos do Rio de Janeiro e Espírito Santo e os do Norte do País (Itaqui, no Maranhão e Santarém, no Pará), que chegam a estar até 1.100 quilômetros mais distantes das áreas de produção, em relação ao porto baiano. Num segundo momento, Aratu poderia ser beneficiado com a extensão da FIOL. Já no caso da ativação da reativação da Ferrovia Centro-Atlântica, o benefício seria duplo, tanto para Aratu, quanto para o Porto de Salvador.
A Tarde – Mas hoje já existe uma defasagem na capacidade de operação do porto, o que inclusive tem impactado no tempo de espera dos navios...
JMR – Em relação aos granéis sólidos, o Porto de Aratu atende perfeitamente a demanda, assim como a nossa estrutura de armazenamento. As nossas dificuldades estão relacionadas com a operação de granéis líquidos. Precisamos instalar dois berços especificamente para atender a essa operação. Um investimento de R$ 150 milhões, que estamos nos movimentando junto ao Governo Federal para viabilizar.
A Tarde – O que os baianos podem esperar de Aratu, como indutor do desenvolvimento econômico do Estado?
JMR – Nos últimos cinco anos a Codeba adotou uma política na busca de ações pontuais que resultem na melhoria das condições operacionais e, consequentemente, da competitividade do Porto. Investimos cerca de R$ 100 milhões, 40% desse valor na dragagem do canal de acesso, assegurando a navegação numa profundidade de 15 metros. Também investimos na modernização do terminal de granéis sólidos. Esses investimentos impactaram positivamente na movimentação do porto. Saímos de uma movimentação de 5,2 milhões de toneladas em 2009 para 6,5 milhões, em 2014. Não apenas a CODEBA, mas também o Governo do Estado está empenhado em viabilizar os investimentos necessários para que Aratu cada vez mais cumpra o seu papel estratégico na expansão da economia baiana e o Governo Federal está atento a essa necessidade. A Secretaria Especial dos Portos e a própria Presidência da República têm buscado uma política para o setor portuário que garanta uma maior competitividade dos nossos portos e uma prova nesse sentido é a inclusão de Aratu e Salvador nos leilões para arrendamento de áreas a serem exploradas para a operação da iniciativa privada.
